Vendimi për të zhvendosur portin tregtar nga Durrësi në zonën e Porto Romanos do të kushtojë 390 milionë euro (pa TVSH), ku thuajse gjysma e financimit do të sigurohet nga qeveria dhe pjesa tjetër nga privati. Por teksa qeveria dhe opozita janë të ‘zëna’ me mënyrën e financimit të projektit, ekspertët e fushës, ndajnë një shqetësim edhe më serioz. Inxhineri i porteve Tomorr Spahiu, liston një sërë arsyesh se përse zhvendosja e portit tregtar në Porto Romano do të jetë mision i pamundur.
“Porti i ri i Durrësit në Porto Romano është pikërisht në fazën e negociimit të financimit dhe të rrish i qetë fare se nuk do ta japim me koncension, do të ndërtohet nga Autoriteti Portual i Durrësit.” – deklaroi më 16 nëntor 2022 ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë Belinda Balluku gjatë një prezantimi në Komisionin për Veprimtaritë Prodhuese, Tregtinë dhe Mjedisin.
Edhe një javë pas kësaj deklaratë, Balluku theksonte se porti i ri do të ngrihej me të ardhurat e Autoritetit Portual të Durrësit dhe një mbështetje nga buxheti i shtetit.
“Porti i ri do të ndërtohet me kapacitetet e Autoritetit Portual të Durrësit, sepse e ka këtë detyrë që të zhvillohet gjithashtu edhe me mbështetjen e buxhetit të shtetit, sepse është detyrë e këtij shteti që të modernizojë infrastrukturën detare.”– tha ministrja gjatë diskutimeve në Kuvend për marrëveshjen e portit të ri të Durrësit.
Por duket se Balluku i kishte bërë llogaritë gabim. Ndërtimi i portit të ri tregtar në Porto Romano kërkon 390 milionë euro (pa TVSH), nga të cilat 46% do t’i mbulojë qeveria dhe 54% kompania private. Mënyra e financimit u bë e qartë gjatë prezantimit të projektit nga studio holandeze “Royal Haskoning DHV”.
“Eriku kishte një ‘fjalë të pistë’ në prezantim, PPP, pra edhe në këtë rast do të zhvillojmë një proces në Partneritet Publik Privat.” – ironizoi mbi mënyrën e financimit të portit të rri tregtar Kryeministri Edi Rama më 12 dhjetor.
Në këto kushte edhe Balluku, e cila më herët kishte deklaruar se paratë për Porto Romanon do t’i jepte Autoriteti Portual dhe buxheti, u detyrua të jepte disa sqarime se përse u zgjodh si instrument Partneriteti Publik Privat.
“46% e vlerës së këtij projekti do të mundësohet nga qeveria shqiptare, ndërkohë që 54% do të jetë financim që do të sigurohet nga kompania ndërtuese pasi këtë instrument kemi zgjedhur me konsulencën e Royal Haskoning dhe kjo kompani sigurisht që do të dalë përmes një gare ndërkombëtare. Dhe kjo kredi do të rimbursohet nga Autoriteti Portual i Durrësit pa ndikuar në buxhetin e shtetit.” – pohoi Balluku.
Një ditë më pas, opozita e cilësoi si akt të rëndë dhe të paprecedentë ndryshimin e mënyrës së financimit të Porto Romanos.
Por teksa politika ‘zjen’ mbi mënyrën e financimit të Porto Romanos, ekspertët e fushës shkojnë përtej kësaj. Në një intervistë për Faktoje, inxhinieri i porteve, Tomorr Spahiu liston disa arsye se përse zhvendosja e portit tregtar nga Durrësi në Porto Romano është mision i pamundur.
- Porto Romano nuk është gji i mbrojtur, është gji shumë i hapur. Dhe në metodologjinë e projektimit të porteve elementi i parë është që të synohet të kapen zona të mbrojtura, pra gjire me mbrojtje natyrale në mënyrë që kostoja e ndërtimit të porteve të jetë sa më e ulët. Në këtë rast ai vend nuk është i përshtatshëm.
- E dyta, aty ka një çarje tektonike aktive. Çarja tektonike aktive fillon nga Porto Romano dhe përfundon në Urën e Dajlanit. Kjo e bën të pamundur.
- Pastaj kampionet gjeologjike rezultojnë që nuk janë të përshtatshme.
Edhe nëse Porto Romano do të ishte vend i përshtatshëm për portin e ri tregtar, inxhiner Tomorr Spahiut thekson se ndërtimi do të kërkonte më shumë se tre vite, sikurse pretendon qeveria.
“Nuk është e mundur të bëhet për tre vjet. Ata në mënyrë digitale me makete mund ta bëjnë, por tani vetëm nëse i fusin dhe anijet me telefon me ndonjë program 3D. Është e pamundur nuk ka asnjë shans.”– pohon ai duke shtuar se zhvendosja e portit tregtar në Porto Romano do të sjellë pasoja serioze.
“Dhe pasoja më e afërt do të jetë mbyllja e të gjitha minierave në Shqipëri, sepse ne jemi vend eksportues i qymyrit, nuk e përpunojmë këtu, sepse nuk kemi industri përpunuese. Kemi vetëm industri nxjerrëse e cila nxjerr dhe eksporton jashtë vetëm nëpërmjet Portit të Durrësit, nuk ka port tjetër. As në Shëngjin dhe as në Vlorë.” – argumenton inxhinier Spahiu për Faktoje, duke parashikuar se fati i këtij projekti do të jetë i njëjtë me atë të Portit të Karpenit.
“Do të ndodhë ajo që ndodhi me Portin e Karpenit. Qeveria miratoi dhënien me koncension të këtij porti në 2016, u bë një vit propagandë e madhe. Propozimi i tyre ishte pa një lloj baze, asnjë studim. Dhe ndërkohë propaganda dilte dhe thoshte që Karpeni do konkurronte edhe Roterdamin. Dhe çuditërisht që nga ajo kohë, asnjë nuk cicëron më. Po e njëjta gjë po ndodh edhe me këtë të famshmen Marina Jaht të Durrësit dhe Portin e ri Tregtar të Porto Romanos. Jam shumë i bindur që edhe kjo do sfumohet. Siç e shihni vet edhe ata vetë brenda javës thonë që do ta financojmë me paratë tona njëhërë me koncension.”
Gjermanët e EMS ‘kërcënojnë’ me arbitrazh
Dy ditë përpara se Kuvendi të diskutonte mbi marrëveshjen e portit të ri të Durrësit, kompania gjermane EMS përmes një letre drejtuar këtij institucioni, ka ngritur si shqetësim cënimin e investimit të saj në Portin e Durrësit nga lidhja e marrëveshjes kuadër ndërmjet Këshillit të Ministrave dhe Eagle Hills Real Estate Development, Albanian Seaports Development Company, dhe NISHMI Development L.I.C, për Projektin e Investimit Strategjik “Marina & Jahtet e Durrësit”.
Gjermanët e EMS kanë një kontratë 35-vjeçare koncensionare për menaxhimin, operimin dhe mirëmbajtjen e Terminalit Lindor në Portin e Durrësit.
“EMS ka kryer investime dhe ka përmirësuar në mënyrë të ndjeshme cilësinë e shërbimeve në Terminalin Lindor të Portit të Durrësit lidhur me ngarkimin dhe shkarkimin e anijeve me ngarkesa rifuxho, minerale, qymyr dhe të tjera, ngarkesa të përgjithshme dhe ngarkesa për projekte. Investimi i përgjithshëm për të cilin EMS është angazhuar sipas Kontratës së Koncensionit është 15 milion Euro.”- shkruhet në letrën drejtuar Kuvendit të Shqipërisë, duke shtuar se nënshkrimi dhe përmbushja e Marrëveshjes Kuadër dhe Anekseve të saj, siç janë hartuar aktualisht, do të sjellë përfundimin e Kontratës së koncensionit përpara afatit të saj 35-vjeçar.
“Shpresojmë që Kuvendi i ndëruar të dëgjojë shqetësimet tona dhe të vlerësojë pasojat e tyre. Sa më sipër, nuk paragjykon apo ndikon, nuk përbën e as nuk mund të lexohet ose të interpretohet si heqje dore nga çdo padi, kërkim, e drejtë, mjet juridik, titull dhe/ose interes i çfarëdo natyre qoftë, të cilat EMS dhe/ose EMS APO, bashkarisht apo veçmas, gezojnë, mund të ushtrojnë dhe/ose paraqesin sipas kontratës, ligjit, marrëveshjeve ndërkombëtare dy palëshe dhe/ ose shumëpalëshe.” – përfundon letra e komanisë gjermane EMS.
Juristët e shohin me shqetësim ‘kërcënimin’ e EMS për një arbitrazh të mundshëm.
“Përbën kërcënim për të ardhmen pasi nuk dihet si do të jetë sjellja me ta, sa kohë operimi i Portit i kalon Investitorit Strategjik të përbërë nga kompani e huaj dhe kompania shteterore shqiptare. Kontrata në prima facial duket sikur nuk i cënon, por në 5 vjet do i largojnë.” – thotë për Faktoje Ledina Mandia, ish-Avokate e Shtetit.
Sipas ministrisë së Infrastrukturës, gara ndërkombëtare për Portin e ri tregtar do të çelet në fund të muajit janar, ndërkohë që kompania fituese pritet të shpallet brenda muajit korrik 2023. /Faktoje.al
